Mobiele stad

De fiets wint steeds meer aan populariteit in Geel. Je ziet ze in alle vormen en maten. Daarmee tonen de bewoners, werknemers, bezoekers en studenten de juiste weg. Het is aan de stad om die trend te versterken en in goede banen te leiden.

De voorbije jaren werd een netwerk van fietsostrades uitgebouwd. Daardoor kan je vanuit Geel nu vlot richting Herentals, Leopoldsburg, Hasselt en Antwerpen fietsen. Er zijn echter nog knelpunten die zorgen voor onveilige en chaotische toestanden met gevaar voor ongevallen. Denk maar aan de aansluiting van de fietsostrade op Rauwelkoven. Deze knelpunten moeten in beeld gebracht en opgelost worden.

Op andere plaatsen in Geel zorgt net het ontbreken van degelijke fietspaden voor onveilige situaties. Op de Rijn en de Molseweg zijn fietsers veroordeeld tot een smal strookje dat enkel met wat verf van de rijweg is afgescheiden. Sinds enkele jaren bestaat daar een treffend woord voor: een moordstrookje. Anno 2024 zou dit niet meer mogen bestaan. Na de verwezenlijking van een afgescheiden fietspad in de Tessenderloseweg, is het nu tijd voor de Rijn en de Molseweg.

Fietshoofdstad Kopenhagen toont hoe je van de fiets een veilig en efficiënt vervoermiddel maakt in de stad. De Wereldgezondheidsorganisatie berekende dat, mochten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen kopiëren, elk jaar 10.000 levens gespaard kunnen worden. Wij willen dat Geel dit model volgt. Daarvoor zijn grote fietsassen nodig die de verschillende delen van de stad met elkaar verbinden.

Vanuit de grote fietsassen maken we veilige aftakkingen naar de wijken van de stad. Deze trajecten ontwikkelen we samen met de bewoners, de scholen en de middenveldorganisaties. In de woonwijken bepalen fietsers en wandelaars de maat, de auto is er de gast.

We richten de straten zo in dat de zone 30 goed wordt nageleefd. Enkel een verkeersbord aan het begin van de zone en een geschilderd teken op de straat, zoals nu gebeurt, is niet voldoende. De zone 30 moet worden ingericht zodat een hogere snelheid niet mogelijk is.

Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Verkeerslichten moeten eenduidige informatie geven: groen betekent veilig oversteken. Waar dat vandaag niet het geval is, wordt een conflictvrij kruispunt gecreëerd. Daarbij krijgen alle voetgangers en fietsers samen groen terwijl het gemotoriseerd vervoer in alle richtingen rood licht heeft.

Om van Geel een fietsstad te maken, moet fietsen ook eenvoudig en aangenaam zijn. We zorgen ook voor (overdekte) fietsparkings in elke buurt, zodat fietsers hun fiets kwijt kunnen na de rit. We voorzien fietsenstallingen zowel in woonwijken als bij werk-, winkel- en recreatiegebieden.

Het huidige stadsbestuur nam in 2020 een belangrijke maatregel om ruimte te geven aan fietsers, met de invoering van een fietszone in het centrum. In dit aaneengesloten netwerk van fietsstraten mag gemotoriseerd verkeer maximum 30km/u rijden en de fietsers niet inhalen.  

De maatregel is goedbedoeld maar zorgt voor veel commotie. Automobilisten raken gefrustreerd en fietsers zijn niet altijd op hun gemak als er een auto achter hen aan blijft rijden. Regelmatige evaluatie en bijsturing is daarom noodzakelijk om de fietsstraten optimaal te laten functioneren.

Wij willen dat meer Gelenaars overstappen op de fiets of het openbaar vervoer, maar dat hoeft niet te betekenen dat de auto een paria wordt. Grootouders bezoeken, vrienden helpen verhuizen, met kleine kinderen boodschappen doen, … soms is een auto gewoon handig.

We maken de stadskern autoluw door doorrijdend verkeer uit het centrum te houden. Dat heeft voordelen voor alle weggebruikers. Met minder auto’s wordt het immers vanzelf aangenamer rijden voor zowel automobilisten als fietsers.

Hoe minder auto’s in de stad, hoe lager de parkeerdruk. Dat is nodig want inwoners uit het centrum zonder parkeergarage geven aan dat het moeilijk is om een parkeerplaats te vinden dicht bij hun woonplaats. Bovendien is de prijs voor de bewonerskaarten sinds 2022 verdubbeld. Ze betalen nu €100 voor een eerste bewonerskaart en €200 voor een tweede. Deze asociale prijsverdubbeling maken we ongedaan.

Wie toch met de auto naar het centrum komt, wordt aangemoedigd die achter te laten op de randparkings zodat ze niet tot in het midden van het centrum hoeven te rijden. We willen automobilisten via drie ingangspoorten naar deze parkeerterreinen toeleiden:

Enerzijds naar de Ecodroom via Baantveldt. Anderzijds naar het parkeerterrein zwembad/Pas via de Fehrenbachstraat. Als laatste naar het grote parkeerterrein achter Stationsstraat via de Dr. van de Perrestraat.

We maken deze randparkings gratis. Van daaruit kan je je te voet,  met een snelle en frequente verbinding van het openbaar vervoer of met een deelfiets in het stadscentrum verplaatsen.

We kiezen ervoor het resterende autoverkeer zo duurzaam mogelijk te maken. We breiden het autodeelsysteem verder uit. Zo hoef je zelf geen auto te bezitten als je er maar af en toe een nodig hebt.

Het doorgaand verkeer zal vanzelf uit het centrum wegblijven als het alternatief, de Ring, sneller gaat. Maar op de Antwerpseweg en op de Ring ontstaan elke dag opnieuw lange files, vaak ook gewoon midden op de dag. Die files wegwerken, vereist investeringen en onderhandelingen met de Vlaamse Regering. De stad moet die zaken grondig en met visie durven aanpakken. Het fabeltje dat alle problemen zullen opgelost worden als de Ring wordt doorgetrokken, geloven wij niet. Met een stukje Ring erbij, zullen de huidige probleempunten blijven bestaan. Wij willen geen nepoplossingen die bovendien pas op lange termijn kunnen gerealiseerd worden. We laten daarom de plannen van een regionale ontsluiting vallen. De middelen die Vlaanderen hiervoor begroot heeft, kunnen gebruikt worden om het huidige verkeer op de bestaande ring vlotter te laten doorstromen.

In dat kader pleiten we ervoor om de Ring op enkele plaatsen te ondertunnelen om stadsverkeer van doorgaand verkeer te scheiden. Met de duizenden studenten van Thomas More en de KUL aan de overkant van de Ring is dat een absolute noodzaak. Een studiebureau kan onderzoeken welke plaats daarvoor het meest geschikt is.

Zwaar doorrijdend vrachtverkeer blijft een probleem op St.-Dimpna. Elke dag moeten leerlingen van vijf scholen voor en na school de weg delen met (zwaar) vrachtverkeer. Dat is levensgevaarlijk.

Effectieve maatregelen blijven uit, hoewel ze echt dringend zijn. Wij willen niet wachten totdat de ring wordt doorgetrokken of tot er een (zoveelste) ongeluk gebeurt. Wij verwachten actie hier en nu.

De voorbije jaren voerde de PVDA verschillende acties om de druk op te voeren. Een affichecampagne tegen zwaar doorrijdend vrachtverkeer viel op. Wie in september 2021 langs de Gasthuisstraat, het St.-Dimpnaplein en de Logen passeerde, kon niet naast de meer dan honderd affiches kijken. We verzamelden ook getuigenissen, lieten buurtbewoners het doorgaand vrachtverkeer in hun straat tellen en brachten die punten telkens opnieuw op de gemeenteraad.

Zo veranderde onder druk van de PVDA en de buurtbewoners de houding van het stadsbestuur. Eerst werd de paraplu nog opengetrokken. “Het is niet onze bevoegdheid.” Daarna vond het bestuur dat we moesten wachten op het doortrekken van de Ring. Nu zeggen ze eindelijk dat blijven wachten geen optie is en dat er een tonnagebeperking op St.-Dimpna moet komen. Ze beseffen dat niks doen politiek niet meer verkoopbaar is en dat de mensen kwaad zijn.

Met de PVDA laten we dit niet los en blijven we strijden voor een verbod op zwaar doorrijdend vrachtverkeer op St. Dimpna. Voor het bestemmings vrachtverkeer willen we venstertijden zodat dit vervoer zo weinig mogelijk met school- en woon-werkverkeer in contact komt. We moeten er ook op toezien dat het charter werftransport efficiënter nageleefd wordt.

Wij willen minder auto’s op de wegen. Een breed aanbod aan openbaar vervoer dat effectief werkt is de ruggengraat van onze oplossing.

De Lijn beschikt over een uitgebreide infrastructuur en over capabel en toegewijd personeel, maar de directie begaat blunder na blunder, ze gaat van de ene besparingsgolf naar de andere. De Vlaamse Regering, waarin dezelfde partijen zetelen als in het Geelse stadsbestuur, dwingt ons openbaar vervoer in de richting van privatisering. Materiaal wordt verwaarloosd. Door een tekort aan chauffeurs worden dagelijks tientallen ritten afgeschaft. Is dit openbaar vervoer of openbare stilstand?

We zetten de zaken recht met nieuwe investeringen. We waken erover dat De Lijn de beloftes voor extra personeel waarmaakt, zodat er een einde komt aan de afgeschafte ritten en aan overvolle en vuile voertuigen.

Ook moet er een veel vlottere bereikbaarheid zijn tussen het centrum enerzijds en de industrieterreinen en deeldorpen anderzijds. Nu geraak je daar in de latere avonduren en zeer vroege ochtenduren niet heen en weer. Industriezones moeten met de bus bereikbaar zijn tijdens de shiftwissels van zes uur ‘s morgens en tien uur ‘s avonds. En mensen die graag een avondje gaan stappen in Geel, moeten ook met de (nacht)bus kunnen thuis geraken.

Ook wie niet goed te been is, moet vlot de bus kunnen nemen. Het kan niet dat wie afhankelijk is van een rolstoel of rollator, of wie met een kinderwagen op stap is, bussen moet laten passeren omdat de opstap gewoon te hoog is.

Vandaag hebben 56 Europese steden een vorm van kosteloos openbaar vervoer. In 2020 werd buurland Luxemburg zelfs het eerste land ter wereld dat gratis openbaar vervoer aanbood over het hele land. En miljoenenstad Parijs plant vandaag een overstap naar gratis openbaar vervoer. Sinds 2020 is het er al gratis voor min-18-jarigen. De afschaffing van de tickets leidde overal tot een spectaculaire groei van het aantal reizigers met de bus of de tram. Alle tegenwerpingen over ‘gratis bestaat niet’, ‘onrendabel’ en ‘onbetaalbaar’ ten spijt. Tegenover de weggevallen ticketinkomsten staan dan de weggevallen kosten voor automaten en ontwaardingstoestellen. Gratis openbaar vervoer kan een sleutelmaatregel zijn om mobiliteit duurzamer en laagdrempeliger te maken.

Als je wil dat het openbaar vervoer populair wordt, moet je er ook voor zorgen dat de bewoners van de stad geen last hebben van de bussen in het centrum. De grote, stinkende en lawaaierige bussen die elke dag door Geel rijden, verlagen het draagvlak voor een sterk openbaar vervoer. Bij de invoering van de Lage Emissiezone (LEZ) in Antwerpen werden de meest vervuilende dieselbussen naar de Kempen gestuurd. Om ervoor te zorgen dat de bussen van De Lijn welkom zijn voor alle bewoners van onze stad, pleiten wij voor een snelle omschakeling naar bussen op waterstof of elektriciteit: die zijn veel beter voor het milieu en ze maken minder lawaai.