Stadsontwikkeling

Bouwen is geen kwestie van louter theorie, maar van denken en doen. Van een bouwplan mag je verwachten dat het discussie uitlokt aan de keukentafel, dat je het je concreet kan voorstellen, dat je zin krijgt om mee te doen. Dat geldt ook voor een stadsontwikkelingsplan. Zo’n plan hoeft geen dik boek te zijn. Dat van Kopenhagen bijvoorbeeld, een stad die groeit met 10.000 inwoners per jaar, telt 25 pagina’s. Het bevat heldere principes die lange jaren meegaan, zoals ‘de vingerstad’ bijvoorbeeld. Dat principe zet in op mobiliteit, vooral op het openbaar vervoer. De doelstellingen van de vingerstad worden verder aangehouden en uitgebouwd door woningbouw te concentreren rond stations met voorzieningen. In dezelfde geest wordt ook gewerkt aan de klimaatrobuustheid van alle stadswijken. Zo krijg je uiteindelijk, na lange jaren, een stad waar (bijna) alles klopt. 

Wat een stad leefbaar en aangenaam maakt, komt als eerste op de plankaart. Logisch. Geen stad die dichtslibt met auto’s, maar een stad met een stipt net van openbaar vervoer en degelijke fietsinfrastructuur, met mooi gespreide en bereikbare groene ruimtes. Een stad met publieke voorzieningen voor alle inwoners in de buurten en waar locaties voor werkgelegenheid en industrie goed omsloten zijn. Door hiervan te vertrekken, komt het collectief belang van de inwoners centraal te staan. Zonder een duidelijk langjarig plan dat keuzes maakt en de richting aangeeft, zullen alleen de private belangen van de projectontwikkelaars de toon blijven zetten.

Zo’n plan realiseren gebeurt niet in het luchtledige, maar grijpt heel concreet in op de stad. Daarom zetten we in op ‘slow urbanism’, langzame stedenbouw. Dat zorgt voor doordachte structurele ingrepen vanuit een traject waarin de stad en de inwoners samen op zoek gaan naar een aangename leefomgeving. Die participatie is cruciaal. Het gaat over de menselijke maat die goed is voor de stad, sterker nog, die de basis zou moeten zijn van de stedelijke planning. Maar slow urbanism mag geen excuus zijn voor uitstel, het maakt op korte termijn juist allerlei dingen mogelijk. Zo kan een leegstaand kantoor- of bedrijfsgebouw tijdelijk een andere missie krijgen waar de buurt op dat moment nood aan heeft. En intussen zet de inspraak van de buurt het ontwikkelingsplan bottom-up verder uit. Dankzij de langetermijnvisie kan je ook beter inzetten op milieu en de aanpassing van de stad aan het klimaat.

Zonder een jarenlang volgehouden inspanning vanuit vogelperspectief, met een uitgebalanceerde verdeling van infrastructuur en voorzieningen, heb je geen leefbare en levendige stad. Kopenhagen volgt al sinds 1947 dezelfde planningsprincipes en staat vandaag hoog in de top tien van de aangenaamste steden ter wereld.

Geel heeft een Beleidsplan Ruimte - zij het in tweede zit nadat de eerste versie vernietigd werd door de Raad van State. Het is oriënterend voor de stad, maar het is geen bindend document waar je rekening mee moet houden bij het indienen van een bouwaanvraag of bij de aanpassing van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP). Projectontwikkelaars weten dat maar al te goed. Zij weten dat de stad bij grote projecten vaak minzaam buigt voor de druk om toch afwijkingen toe te staan. Wij staan erop daar komaf mee te maken.

Wij willen een actieve grondpolitiek. We stoppen met alle verkoop van stedelijk patrimonium en stedelijke grond. Staat er patrimonium leeg of komt het vrij, dan kijken we eerst naar de behoeften in de buurt en of wij die als stad of via sociale verenigingen kunnen invullen. Pas in laatste instantie kijken we naar de privé en dan nog alleen met erfpachtformules. Geen verkoop. We privatiseren ook ongebruikte publieke gronden niet langer, we geven ze een bestemming als ruimte voor gemeenschappelijk gebruik. Meer over wat de stad kan betekeken voor wonen, kan je lezen in Hoofdstuk 4: Woonstad.

Het model dat de stad nu hanteert is dat van afgebakend privébezit dat bediend wordt door publieke voorzieningen en openbare ruimte. Wij stappen af van die bedieningslogica. In ons nieuwe concept biedt stadsontwikkeling van bij de start een antwoord op veelgestelde vragen zoals: Hoe zullen de nieuwe bewoners er geraken? Wordt het transportnetwerk niet overbelast? Voorzien we voldoende aanbod van openbaar vervoer of zijn de nieuwe bewoners dan toch weer aangewezen op de auto? Is er lokale tewerkstelling of bereikbaar met het openbaar vervoer? Hoe maken we het aangenaam en veilig voor de fietser? Heeft de nieuwe wijk plaats voor de nodige diensten in de buurt: een bakker, slager of kleine voedingswinkel, een wijkgezondheidscentrumdokter, een apotheker, en een lagere en/of kleuterschool.

Een stad die vanuit deze visie eerst investeert in aantrekkelijke kwaliteiten zoals infrastructuur en groen, realiseert een meerwaarde die nadien kan terugvloeien naar de stad. Maar dan moet je wel afstappen van het huidige systeem dat alleen maar vertrekt van de directe kosten van de stadsontwikkeling en moet je tegelijk overstappen op een heffing op de meerwaarde van private ontwikkelingsprojecten. Dat geld kan dan naar een stedelijk ontwikkelingsfonds gaan, waarmee de stad zelf kan investeren in de leefbaarheid van de buurten. 

Geel groeit. De stad leefbaar houden is een grote uitdaging. Elke vierkante meter ruimte is goud waard. De beste manier om die te laten renderen, is ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen er op zoveel mogelijk manieren van kunnen genieten.

De levendigste en aangenaamste buurten zijn die waar de mix van functies zo volledig mogelijk is. Dat bedoelen we met ‘integrale wijken’ die we ook in de inleiding van dit programma beschrijven. We moeten ons focussen op de 15-minuten stad waar alle noodzakelijke diensten op maximum 15 minuten te voet of met de fiets bereikbaar zijn. 

De nabijheid van alle basisfuncties heeft een impact op hoe we ons verplaatsen. Van alle manieren van verplaatsen verslindt de auto de grootste ruimte. We kunnen onze steden niet langer blijven inrichten op die maat, zelfs als we morgen allemaal elektrisch zouden rijden. Daarom streven we naar een korte-afstandstransport met focus op het openbaar vervoer en de fiets. We willen dat tegen 2030 minder dan de helft van het vervoer in de Geelse regio per auto gebeurt, zoals de modal shift voorstelt. Zo maken we van de modal shift een realiteit. 

Ook ondernemingen hebben een plaats in en nabij de stad. Een korte woon-werkafstand gaat verkeersopstopping tegen. 

Geen enkele woning mag verder dan 300 meter van een kwalitatief beplante ruimte liggen, met zitbanken en speeltuigen. Binnentuinen in een bouwblok voegen we samen tot een gemeenschappelijk parkje voor de bewoners van het blok als privaat groen met publiek gebruik. We ontwikkelen restruimtes in de stad tot pocketparkjes die aanvullend werken op de noden en wensen van de buurt. We willen plaatsen creëren waar kinderen kunnen spelen en waar vrouwen zich veilig voelen, want iedereen heeft het recht zich overal veilig te voelen. Daar moeten we meer rekening mee houden bij de aanleg van straten, parken en pleinen. 

Daarnaast willen we een stad die rekening houdt met de verplaatsingsmogelijkheden van mindervaliden en senioren en met de beleving van jongeren. We schuiven de kwaliteiten van de stad naar voor en maken de stad toegankelijk voor iedereen.

Echte inspraak geeft de bewoners en betrokkenen de kans projecten aan te passen en laat nieuwe noden aan bod komen. Ze vertrekt van de behoeften in de stad en van de wensen en vragen van de inwoners. Hoe het niet moet? Eerst met de private ontwikkelaar het plan uitwerken en met dat kant-en-klare project naar de bewoners stappen. Inspraak begint bij het begin en blijft terugkoppelen tot het einde. Het stadsbestuur moet daar creatief in zijn zodat alle bewoners mee zijn en niet alleen de mondigen.

Wij willen de volgorde omdraaien: eerst overleg met de buurt en daarna een ontwerp en planning. Een goed project van stadsvernieuwing in een buurt vertrekt van een diagnose van de lokale problemen en noden en van de inwoners die de wijk kennen van binnenuit. Samen met hen, de betrokken administraties en het stadsbestuur wordt dan het plan voor de buurt uitgetekend. Zo heb je een draagvlak. Pas daarna kunnen ontwerpers en projectontwikkelaars een project uitwerken.

Stadsontwikkeling moet bottom-up. De tijd van de obligate infosessies met eenrichtingsverkeer van bovenuit is voorbij. Nu is het aan de wakkere burger, de burgerinitiatieven en de burgerbewegingen. Het protest van onder uit tegen stedenbouwkundige ingrepen van bovenaf en de initiatieven van alternatieve kleinschalige buurtontwikkeling laat zich meer dan ooit horen en zien. Dat protest zet niet-gekende of miskende lokale noden en mogelijkheden op de agenda. Op eigen kracht een lokaal probleem aanpakken is ook een teken van mondigheid en een vorm van empowerment. De stad is een laboratorium. Van zodra de open ruimte gemeenschappelijk gebruikt wordt ontstaat er plots een ander sociaal leven in de wijk. Zones zoals het Engels Kamp hebben het potentieel om een grote meerwaarde voor de Gelenaar te zijn, in plaats van er de zoveelste projectontwikkelaar op los te laten.